Oraşele la mare şi la Dunăre

Fie că sunt popasuri pe marile drumuri comerciale, fie că sunt puncte de plecare ori de sosire ale acestor drumuri oraşele ia mare sunt mai întotdeauna construite în funcţia unui port şi se poate spune chiar că ele sunt creaţia acestui port. Portul este inima lor şi de viaţa lui depinde soarta şi prosperitatea oraşului. Fiind în strânsă legătură cu tehnica navigaţiei, având nevoie de un bogat utilaj pentru descărcări, înmagazinări, reparaţii de vase, docuri şi silozuri, era firesc ca portul în viaţa noastră modernă să devie un subiect în care spiritul creator de azi să se simtă la largul lui. Acel complex de mecanici şi de constructori, acea colaborare a pietrei cu fierul, acel contrast între dinamic şi static, acea eleganţă de forme ieşite a malurilor, digurilor şi turnurilor de semnalizare, încrucişarea aceea continuă de lumini şi de siluete, într-un cuvânt acea simbolică imagine a vieţii pe care ne-o dă un port cu zarea mării drept semn al veciniciei şi jocul apelor drept imagină a continuei reînceperi a devenit pentru constructori unul din subiectele ideale pentru exprimarea ideilor de forţă şi de organizare.

Forţă şi organizare !… iată două puncte esenţiale a programelor estetice de azi şi de mâine. Dacă au fost vremuri decorative în care palate cu faţade viguros ritmate se înşirau pe bulevarde şi pe pieţi în monumentale perspective, în care domurile încoronau locaşurile credinţei, dacă au fost vremuri ale căror supremă concepţie de plastică colectivă a fost somptuozitatea unui decor, expresie autentică a unei bogăţii şi materiale şi sufleteşti, dacă au fost alte vremuri în timpul cărora credinţa magnetizând toate forţele vii ale oamenilor strângea oraşele ca pentru rugăciune în jurul catedralelor, dacă au fost vremuri în care oraşele erau prinse în inelul îngust al zidurilor unor cetăţi, este tot aşa de adevărat că astăzi organizarea vieţii comune şi exprimarea forţei de creaţie, forţei de stăpânire, forţei de conducere, sunt elemente constitutive ale esteticei severe a vremurilor noastre. Dacă este de observat ceva îndeosebi de înălţător în ceea ce priveşte estetica şi etica modernă, e acea ocolire a decorului frumos pentru a exprima în mod clar şi direct în dauna poate a subtilităţilor plastice echilibrul constructiv şi spiritul organizator. Fiindcă trebuie mărturisit că acea clasificare a problemei estetice care a readus arhitectura în colaborarea strânsă a tehnicei pure, cu toate exagerările care au fost provocate de această colaborare, trebuia tocmai să-i dea pe de o parte eleganţa şi pe de altă parte forţa. Ceea ce dă însă esteticei porturilor o particulară impresie de putere e scara vastă pe cari lucrările publice intervin mereu şi importanţa pe care o ia soluţionarea problemelor sociale ale muncii şi ale salubrităţii.

Cartierele muncitoreşti, centrul de afaceri, cartierele locuinţelor, cartierele hotelurilor pentru populaţia flotantă care într-un port e mai numeroasă decât în alte oraşe, iată atâtea şi atâtea regiuni ale oraşului care trebuiesc grupate în funcţia portului. Dar oraşele se construiesc aşa de rar dintr-o dată… vor zice unii. De ce să imaginăm un oraş la mare ideal aşa cum ar trebui să fie ? întâi fiindcă oraşele port sunt acelea cari se construiesc mai des de la început pe un plan bine stabilit. De un secol încoace, atât în America cât şi în Europa, dar mai ales în America sunt numeroase cazuri [de oraşe] la mare, care au ieşit din pământ în funcţia unui plan bine chibzuit şi cari au fost realizate într-un spirit unitar. Şi noi am avut cu Constanţa frumosul prilej de a construi un oraş nou pe o faleză de lut în faţa Mării Negre, având un port la picioarele sale.

Să analizăm puţin acest caz. Luat în ansamblul lui, oraşul Constanţa e aliniat şi destul de bine clădit. Lăsând sentimentalitatea deoparte, să judecăm însă obiectiv planul oraşului. Constanţa era pe vremuri o burgadă turcească, cu un port de pescari aproximativ de dimensiunea celui de la Mangalia. O societate englezească îşi avea acolo reşedinţa. Când România îşi începu lucrările ei, se poate spune că începea pe un teren virgin. Totuşi, ca primă impresie, ţi se pare că oraşul nu e construit nici în funcţie de mare, nici în funcţie de port. Străzile ajung pieziş spre port. Nici un bulevard nu scoboară la mare, ci ulițe a căror singură calitate e de a fi aliniate. Nu se simte un gând director în trasarea oraşului, iar plimbarea de-a lungul mării, care ar trebui să lungească coasta, e meschin de scurtă. Vilele grupate cu hotelurile şi Cazinoul de-a lungul acestei plimbări formează singura regiune a oraşului care să fie concepută în funcţie de mare şi care să profite de ea. Cartierele de sus, înspre nord, au câteva bulevarde mai largi cari merg însă paralel cu marea, iar numai uliţe neînsemnate deschid o perspectivă spre orizontul marin. Străzile centrului comercial urmează probabil traseul vechilor drumuri [ale] burgadei ca şi piaţa principală care a păstrat dimensiunile unui târg de vite. Cu toată lipsa ei de formă bine definită, această piaţă ar fi putut deveni o podoabă a oraşului, dacă primăria nu s-ar fi construit tocmai pe locul care lăsa vedere spre port. Dacă în locul acestui monument ar fi o terasă, casele de pe piaţă ar fi avut privirea spre port şi mare şi tot oraşul ar fi avut, fără mare sforţare şi fără nici o cheltuială, un punct central interesant care stabilea prin rampe şi scări scoborâșul spre port, măcar al pietonilor. în loc de asta, palatul administrativ sau primăria a fost edificată acolo în contra oricărei logice, terenul fiind puţin prielnic pentru construcţii, a căror fundaţii au necesitat cheltuieli enorme, iar primăria ar fi putut să-şi găsească un loc mult mai avantajos, în loc de a fi pe o piaţă, catedrala şi episcopia au fost zidite la întâmplare înghesuite pe uliţe lăturalnice. în rezumat, iată un oraş frumos, cu locuitori cari şi-au dat silinţa să-şi clădească case cu îngrijire şi să-şi întreţină bine oraşul din punct de vedere edilitar şi care totuşi apare pentru un ochi experimentat ca un oraş oarecare, care ar fi fost adus prin minune până la malul apelor, dar nicidecum ca o creaţie vie a portului şi a mării. Când te plimbi prin străzile tăcute ale Constanţei, [privind] casele cu olane şi zidurile deasupra cărora se apleacă oţetari ori salcâmi, cauţi marea în van. Din când în când, printr-o îngustă deschidere printre două case răbufneşte vântul mării şi vezi în clipa unui pas orizontul. Cartierele de sus, cari ţin să se dezvolte spre nord, spre Mamaia, într-o mahala fără capăt, sunt trasate ca un joc de şah. Acest obicei, contra tuturor principiilor moderne este lepădat peste tot. El tinde să banalizeze până la plictiseală oraşele.

Cazul Constanţei nu este iremediabil. Oraş nou în plină formaţie şi dezvoltare, el ar fi susceptibil oricând să primească disciplina unei organizări raţionale.

Dar trebuie, în construcţia unui oraş aşezat pe malul mării, ţinut seamă şi de un element cu totul special : de vederea oraşului dinspre mare. Această preocupare se simte la toate oraşele port din toate vremurile. Marinarii judecă bineînţeles ţările la ţărmul cărora acostează, după porturile care îi primesc. Ca şi capitalele, oraşele port mai de seamă au un rol simbolic şi reprezentativ. Ele sunt punctele cu care o ţară are contacte directe cu lumea cea mai îndepărtată. Un port nu este niciodată izolat. într-un port nu bântuie decât rareori spiritul provincial. Ideile urmează mărfurile. Pentru locuitorii din oraşe maritime, ţările şi continentele nu sunt abstracţiuni geografice. Dar dacă e firesc ca un locuitor dintr-un oraş maritim să fie comprehensiv faţă de străinii cu care intră în raporturi comerciale, este tot atât de firesc ca străinul să găsească în acel oraş un minimum de gusturi satisfăcute. Deci iată încă o latură a problemei care nu poate fi nesocotită. Un oraş maritim se construieşte şi se amenajează în bună parte pentru primirea străinilor. Ceea ce revine a spune că un oraş maritim se compune în raport cu portul. Aicea avem iarăşi de luat Constanţa ca exemplu negativ. Cum am observat-o, legăturile între oraşe şi port sunt slabe. Portul e aşezat la o parte, în marginea oraşului. Oraşul nu-l îmbrăţişează ca la Geneva, de exemplu. La Constanţa, portul, care este bine şi modern utilat, este juxtapus oraşului, nu se integrează cu dânsul. Noi am subliniat fără milă toate erorile primului nostru port. Trebuie adaos însă că acea parte a coastei Mării Negre, care se întinde de la gurile Dunării până la Mangalia, e puţin prielnică pentru aşezarea de oraşe. Fără golfuri naturale, fără nici o înlesnire din partea naturii, având o climă în care extremele se urmează cu violenţă, în care vegetaţia e rară şi destul de grea de menţinut, cu faleze de lut şi plaje înguste, coasta noastră nu înlesneşte munca. Dar asta nu-i o scuză. Cele mai frumoase opere au ieşit câteodată la iveală din cauza greutăţilor naturale cari stăteau în calea organizaţiunilor umane. Şi pe urmă, la Constanţa totul este încă posibil. Nu este decât o chestiune de voinţă.

Problema oraşelor noastre pe Dunăre se prezintă cu totul altfel. Mai toate sunt aşezăminte vechi, tovarăşe de mai de mult ale marelui Fluviu. Ceea ce urbaniştii n-au făcut, timpul s-a încercat s-o facă. Aruncând o privire grăbită asupra planurilor comparate, vedem că ele sunt agăţate de Dunăre ca o roadă de pom. Aproape toate se compun de un cheu care reprezintă portul şi de un sistem mai mult sau mai puţin regulat, de străzi în funcţia acestui cheu. Multe din ele au planuri în formă de joc de şah. Ele au fost trasate sau pe vremea rusească sau sub influenţa rusească, cum e de exemplu Calafatul, care a fost făcut oraş sub domnia lui Vodă Ştirbey, primind şi atunci pe teren forma lui actuală. Totuşi, un oraş face excepţie. E Brăila. Planul acestui port în formă de evantaliu a fost conceput de Mareşalul de Richelieu, nepotul marelui cancelar, care era în serviciul Rusiei acum un veac. Brăila este trasată după principiile poate cam simpliste, dar nu mai puţin armonioase, ale oraşelor cari s-au creat în Europa la sfârșitul veacului al XVIII-lea, după premisele lui Vauban. Americanii trebuiau să aplice acel sistem geometric la majoritatea oraşelor lor. La Galaţi, în partea de jos a oraşului, care e în legătură cu portul, se distinge traseul unui oraş mult mai vechi. Pentru un oraş clădit pe o apă, idealul e să poată stăpâni amândouă malurile. […] Dar atât la Dunăre, cât şi la Mare, se simte acea lipsă de concepţie urbană la oraşele noastre. Oraşele româneşti sunt sate cari au crescut, cari s-au mărit în ofilirea mizeriei ori în lenea bogăţiei, dar nici unul nu exprimă (vorbesc pentru oraşele din vechiul regat), nici simţul de organizare, nici forţa. Bucureştiul s-a deşteptat. Va fi poate semnalul pentru celelalte oraşe. In orice caz, fie pe ţărmul mării, pe malurile Dunării în şes, în văi, pe coaste de deal ori în munţi, problema oraşelor româneşti este o problemă în care trecutul nu-ţi oferă decât puţin material şi rămâne problemă de viitor apropiat.

Va veni şi la noi acea forţă creatoare, organizatoare de oraşe.
Pentru cei cari m-au ascultat în astă-seară, ar fi fost poate mai plăcut să le vorbesc de marile oraşe de pe talazurile străine, despre Constantinopole cu unica sa situaţie şi feericul lui decor de cupole şi minarete, de imensa Alexandria, de zgomotosul Pireu, de Veneţia cea legendară, de granitica Genova, de mutilata Mesină, de Marsilia plină de mirosuri exotice, de Alger cu case albe şi străzi albastre, de toate acele mândre, bogate şi vechi cetăţi, ce ies din vremuri încununate de glorie, părtaşe ale mai multor civilizaţii. Aş fi putut să încerc evocarea porturilor dispărute, după spusa cărţilor şi reconstituirea arheologilor. Dar am vrut neapărat în astă-seară să vă vorbesc despre ceea ce ne lipseşte.

Conferinţă ţinută în studioul Societăţii de difuziune radiotelefonică din România, 24 august, 1933.